oleh

Setelah Setahun, Misteri Jatuhnya Lion Air JT-610 Terjawab

LINGGAU POS ONLINE – Misteri jatuhnya pesawat Lion Air JT-10 pada 29 Oktober 2018 terjawab sudah. Proses investigasi yang memakan waktu hampir satu tahun itu, yang dilakukan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT)membuahkan hasil. Faktanya cukup mencengangkan. Ada sembilan kelemahan yang menjadi faktor tragedi yang merenggut 189 nyawa penumpang dan kru itu.

Dalam rilis yang disampaikan Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) menyebut laporan akhir hasil investigasinya menyimpulkan, sembilan faktor itu yakni adanya cacat desain sistem kendali otomatis pencegah stall yang disebut Manuevering Characteristic Augmentation System (MCAS) yang didesain Boeing. Bagian lain menyebutkan soal kegagalan sensor dan reaksi pilot.

KNKT menuliskan bahwa sensor kecepatan dan posisi pesawat terhadap arah terbang yang lazim disebut Angle of Attack (AOA) mengalami kerusakan sejak 26 Oktober saat pesawat terbang dari Tianjing (Tiongkok) ke Manado. Karena rusak terus, AOA sensor sebelah kiri akhirnya diganti di Denpasar, Bali.

Penggantinya diambilkan AOA sensor bekas pesawat Malindo Air yang disimpan oleh Lion Air Group sebagai spare part. Saat terpasang, sensor baru ini agak melenceng 21 derajat. Namun, hal itu tidak terdeteksi saat sensor dikalibrasi.

“Apakah sudah dikalibrasi dengan benar, KNKT belum bisa memastikan,” ungkap Kepala Sub Komite Kecelakaan Penerbangan KNKT Nurcahyo Utomo.

Lalu, terbanglah pesawat bernomor registrasi PK-LQP jenis Boeing 737 Max-8 itu dari Denpasar ke Jakarta. Dalam penerbangan, pilot merasakan ada yang tidak beres. Karena itu, pilot mentransfer kontrol ke kopilot di kursi sebelah kanan.

Saat itulah dipercaya sistem MCAS yang disembunyikan Boeing dalam setiap pesawat seri MAX aktif untuk kali pertama. Namun, pilot dengan cekatan mematikan kendali trim otomatis dan pesawat pun berhasil terbang dengan selamat.

Di Jakarta, pilot hanya melaporkan kalau ada kerancuan data ketinggian dan kecepatan pesawat antara sensor kiri dan kanan. Namun, pilot tidak melaporkan kalau ada yang aneh dengan trim otomatis pesawat.

Pilot juga tidak tahu telah terjadi kesalahan data AOA karena memang tidak ada indikatornya di kokpit. “Dan seharusnya masalah ini bisa diselesaikan kalau ada laporan AOA disagree,” jelas Nurcahyo.

PK LQP lantas menemui nasib nahasnya saat pagi, 29 Oktober 2018, terbang dari Bandara Soekarno-Hatta Jakarta menuju Bandara Depati Amir Pangkalpinang. Masalah demi masalah menyerang kapten pilot Bahvje Suneja sejak lepas landas.

Pertama, setir pesawat bergetar karena data ketinggian dan AOA rancu antara kanan dan kiri. MCAS pun membaca kalau pesawat sedang dalam posisi mendangak yang berbahaya dan berpotensi stall. Akhirnya, MCAS bergerak menurunkan trim untuk menundukkan hidung pesawat.

Kondisi ini membuat Kapten Pilot Bhavje Suneja berjuang melawan MCAS. Dalam animasi data FDR yang di tampilkan KNKT, setidaknya 7 kali MCAS aktif membuat PK LQP menukik. Setiap kali aktif, Bhavje selalu berusaha meng-cancel MCAS dengan cara menarik stik kemudi.

Setelah sekitar 10 menit berjuang melawan MCAS, pesawat akhirnya jatuh ke laut Jawa. Nurcahyo mengatakan, Pilot dan Kopilot tidak bisa mengantisipasi kondisi tersebut karena memang tidak ada lampu indikator aktifnya MCAS. Pilot juga tidak pernah diberi tahu Boeing tentang adanya MCAS dan cara mengatasinya.

Nurcahyo mengatakan bahwa Boeing terlalu husnudzon dengan berasumsi bahwa semua pilot akan bereaksi sama ketika MCAS aktif. “Ya, prosedur ini harus lebih membumi. Bisa dilakukan semua pilot. Tidak cukup hanya karena sukses dilakukan test pilot. Kalau test pilot Boeing kan sudah jago semua,” jelasnya.

Meski demikian, Nurcahyo mengatakan, ada faktor kerja sama yang kurang efektif antara Pilot dan Kopilot, padatnya arus komunikasi di ruang udara dengan ATC, serta beban kerja kedua pilot yang tak bisa dikelola dengan baik.

KRONOLOGI TRAGEDI JT-610

26 Oktober 2018
Sensor AOA pesawat PK-LQP ditemukan rusak setelah penerbangan dari Tianjin ke Manado.

28 Oktober 2018
1.   Sensor AOA PK-LQP sebelah kiri (sisi kapten) diganti karena rusak terus. Sensor pengganti bekas pesawat Malindo Air dipasang. Sensor sempat diperbaiki di pabrikannya di Miramar, Florida, AS.
2.   Sensor kiri yang dipasang menceng 21 derajat. Memicu stik kendali bergetar dan aktifnya MCAS Dalam penerbangan dari DPS ke CGK, Kapten Pilot mematikan kendali trim otomatis dengan tombol CUT OUT. Pesawat terbang ke Jakarta dalam kendali kopilot dengan selamat.
3.   Saat mendarat di Jakarta, Kapten melaporkan pada teknisi kalau ada kerancuan data ketinggian dan kecepatan (airspeed and altitude disagree) antara sensor kiri dan kanan. Tapi getaran stik dan perilaku aneh kontrol trim tidak dilaporkan. Kerancuan data AOA juga tidak dilaporkan karena pesawat tidak dilengkapi dengan indikator AOA.

29 Oktober 2018
1.   Pesawat PK-LQP lepas landas dari Bandara Soetta. Sesaat setelah meninggalkan tanah, stik kendali bergetar karena mendeteksi kerancuan data sensor kiri dan sensor kanan.
2.   Saat ketinggian 5000 kaki, pilot melipat flap dan roda pendaratan. MCAS tiba-tiba aktif karena mendeteksi AOA mendekati stall. MCAS mendorong hidung pesawat untuk menunduk.
3.   Pilot Bhavje Suneja mengkensel upaya MCAS ini dengan menurunkan trim, tapi tidak tahu kalau MCAS sedang bekerja. Pesawat bisa dikendalikan.
4.   5 detik kemudian, MCAS kembali aktif dan mendorong hidung pesawat turun, Pilot mengkensel lagi dengan trim. Terus berulang 6 hingga 7 kali. Beban kontrol di stik kendali semakin berat.
5.   Pilot Bhavje Suneja berusaha mengendalikan perilaku aneh pesawat yang disebabkan oleh MCAS. Sementara Kopilot Harvino berusaha menemukan checklist prosedur yang sesuai untuk mengatasi keadaan tersebut. Checklist tidak pernah ditemukan karena memang tidak pernah ada.
6.   Setelah kurang lebih 10 menit berjuang, PK LQP pun menukik ke lautan dengan kecepatan tinggi.(*)
Sumber: Fajar Indonesia Network (FIN)

Rekomendasi Berita